Em 1976, no Salão do Automóvel em São Paulo, era apresentado mais um esportivo nacional com carroceria em plástico reforçado com fibra-de-vidro e as consagradas plataforma e mecânica Volkswagen: o Bianco. Era obra de Toni Bianco, famoso projetista paulista de origem italiana, que desde a década de 60 projetava carros de competição: é dele também o projeto do primeiro Fórmula 3 nacional.
Para aqueles que já acompanhavam as corridas no País, porém, a carroceria do Bianco não era propriamente uma novidade. Um carro muito semelhante, com o nome de Fúria e do mesmo criador, correra nos principais autódromos do Brasil. Usava mecânica do FNM 2150, do Chevrolet Opala, V8 da Chrysler, BMW e até um V12 Ferrari.
O sucesso na exposição foi grande: foram vendidas no estande do Salão 180 unidades. O esportivo de linhas modernas agradava por sua beleza de qualquer ângulo que fosse visto. Como manda a regra, tinha dois lugares, linhas curvas e muito aerodinâmicas. Para um carro com estas características, a área envidraçada era ampla, o pára-brisa enorme e envolvente, e sua visibilidade para a frente e os lados era muito boa.
Suas linhas eram originais e lembravam protótipos europeus do Campeonato Mundial de Marcas. Tinha entradas de ar sobre o capô, para aeração interna, e na traseira para o motor. Era baixo e na traseira se destacavam três lanternas redondas, as mesmas da linha Opala da época. Compacto, media 3,8 metros de comprimento.
Por dentro era notável a instrumentação completa, incluindo conta-giros e relógio, além do volante esportivo com aro de madeira e pomo da alavanca no mesmo material. Como itens de série tinha vidros verdes e pára-brisa laminado degradê, bancos revestidos em couro e controle elétrico dos vidros. Detalhe interessante era a antena, um fio incorporado ao pára-brisa, o que as grandes marcas só adotariam muito depois.
A produção mensal girava em torno dos 20 carros: um modelo exclusivo, que não passava despercebido nas ruas, sendo confundido com carros importados. Seus concorrentes eram o famoso Puma e o novo Adamo, ambos usando a mesma plataforma e base mecânica que o Bianco. Por isso o desempenho era similar e igualmente tímido para um esportivo. Sua aceleração de 0 a 100 km/h estava na casa dos 15 segundos e a velocidade máxima era de 150 km/h.
Os sedãs de seis e oito cilindros existentes na época exibiam números bem mais apreciáveis. Caso recebesse preparação no motor, já muito desenvolvida para a mecânica VW, o desempenho melhorava bastante. Tinha freios a disco na dianteira, rodas bastante largas (8 pol de tala) e pneus 185/70 R 13, que ajudavam na estabilidade apesar da precária suspensão. O comportamento geral era muito bom, com ajuda da ótima aerodinâmica.
Se a mecânica não era dos maiores atrativos, o desenho e a sofisticação interna atendiam aos mais exigentes. Ganhava de seus concorrentes em dirigibilidade, visualização e instrumentação do painel, acabamento e nível de ruído.
Em 1978 chegava a Série 2. As poucas alterações externas eram logo vistas no capô, que não tinha mais as entradas de ar. Atrás, na parte inferior da carroceria, abaixo da placa, havia saídas em forma de triângulo que ficavam entre os dois canos de escapamento. Antes das caixas de roda traseiras surgiam pequenas entradas de ar horizontais para o motor.
Por dentro o Bianco ganhava novos bancos em couro e forração das portas no mesmo material. O espaço atrás dos encostos também estava maior, mais ainda somente para pequenas bagagens. Um problema enorme dos carros de fibra na época era a vedação: em chuvas fortes entrava água mesmo. Mas o fabricante melhorou esta versão com um trabalho mais cuidadoso e materiais mais nobres.
O painel trazia novo desenho e instrumentação completa, com conta-giros, marcadores de pressão e temperatura do óleo e relógio. No quesito segurança, vinham cintos de segurança de três pontos, novas palhetas dos limpadores dos pára-brisa e uma luz-espia que indicava pane nos sistemas de freios. Fez sucesso também no Salão do Automóvel de Nova York, em 1978.
Para aqueles que já acompanhavam as corridas no País, porém, a carroceria do Bianco não era propriamente uma novidade. Um carro muito semelhante, com o nome de Fúria e do mesmo criador, correra nos principais autódromos do Brasil. Usava mecânica do FNM 2150, do Chevrolet Opala, V8 da Chrysler, BMW e até um V12 Ferrari.
O sucesso na exposição foi grande: foram vendidas no estande do Salão 180 unidades. O esportivo de linhas modernas agradava por sua beleza de qualquer ângulo que fosse visto. Como manda a regra, tinha dois lugares, linhas curvas e muito aerodinâmicas. Para um carro com estas características, a área envidraçada era ampla, o pára-brisa enorme e envolvente, e sua visibilidade para a frente e os lados era muito boa.
Suas linhas eram originais e lembravam protótipos europeus do Campeonato Mundial de Marcas. Tinha entradas de ar sobre o capô, para aeração interna, e na traseira para o motor. Era baixo e na traseira se destacavam três lanternas redondas, as mesmas da linha Opala da época. Compacto, media 3,8 metros de comprimento.
Por dentro era notável a instrumentação completa, incluindo conta-giros e relógio, além do volante esportivo com aro de madeira e pomo da alavanca no mesmo material. Como itens de série tinha vidros verdes e pára-brisa laminado degradê, bancos revestidos em couro e controle elétrico dos vidros. Detalhe interessante era a antena, um fio incorporado ao pára-brisa, o que as grandes marcas só adotariam muito depois.
A produção mensal girava em torno dos 20 carros: um modelo exclusivo, que não passava despercebido nas ruas, sendo confundido com carros importados. Seus concorrentes eram o famoso Puma e o novo Adamo, ambos usando a mesma plataforma e base mecânica que o Bianco. Por isso o desempenho era similar e igualmente tímido para um esportivo. Sua aceleração de 0 a 100 km/h estava na casa dos 15 segundos e a velocidade máxima era de 150 km/h.
Os sedãs de seis e oito cilindros existentes na época exibiam números bem mais apreciáveis. Caso recebesse preparação no motor, já muito desenvolvida para a mecânica VW, o desempenho melhorava bastante. Tinha freios a disco na dianteira, rodas bastante largas (8 pol de tala) e pneus 185/70 R 13, que ajudavam na estabilidade apesar da precária suspensão. O comportamento geral era muito bom, com ajuda da ótima aerodinâmica.
Se a mecânica não era dos maiores atrativos, o desenho e a sofisticação interna atendiam aos mais exigentes. Ganhava de seus concorrentes em dirigibilidade, visualização e instrumentação do painel, acabamento e nível de ruído.
Em 1978 chegava a Série 2. As poucas alterações externas eram logo vistas no capô, que não tinha mais as entradas de ar. Atrás, na parte inferior da carroceria, abaixo da placa, havia saídas em forma de triângulo que ficavam entre os dois canos de escapamento. Antes das caixas de roda traseiras surgiam pequenas entradas de ar horizontais para o motor.
Por dentro o Bianco ganhava novos bancos em couro e forração das portas no mesmo material. O espaço atrás dos encostos também estava maior, mais ainda somente para pequenas bagagens. Um problema enorme dos carros de fibra na época era a vedação: em chuvas fortes entrava água mesmo. Mas o fabricante melhorou esta versão com um trabalho mais cuidadoso e materiais mais nobres.
O painel trazia novo desenho e instrumentação completa, com conta-giros, marcadores de pressão e temperatura do óleo e relógio. No quesito segurança, vinham cintos de segurança de três pontos, novas palhetas dos limpadores dos pára-brisa e uma luz-espia que indicava pane nos sistemas de freios. Fez sucesso também no Salão do Automóvel de Nova York, em 1978.
